中國汽車格局大激蕩的底層邏輯
新車評網(wǎng)
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關(guān)無量
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2024-01-30
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2023年可謂中國汽車史上最激蕩的一年。
三組鮮明的數(shù)據(jù)將被銘記:
1、2023年中國汽車總銷量(包含乘用車和商用車)超3000萬輛,站上新起點。
2、自主品牌的年度市場份額達到了52%,占據(jù)半壁江山。
3、比亞迪年銷量超300萬輛,中國汽車品牌首次進入全球前十位。
中國汽車格局,舊秩序要被推翻,新規(guī)則要被建立。一個全新的世界就要到來。
2023伊始,東風雪鐵龍“自殺式自救”的降價,拉開中國車市價格雪崩的序幕。期間中國汽車人感受更多的只是殘酷,只是卷到無邊,并沒有感覺中國汽車銷量會有大的增長,結(jié)果就是中國汽車歷史最高的年銷量,在不經(jīng)意間被創(chuàng)造出來。
在合資品牌銷量節(jié)節(jié)敗退時,扛起中國汽車3000萬輛銷量旗幟的,是中國自主品牌和新能源汽車的增長,中國車企現(xiàn)如今已經(jīng)勢不可擋。
合資退,自主進;燃油車跌,新能源車漲
2023年狹義乘用車零售銷量,排名前十家有五家是自主品牌,分別是比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城。而在批發(fā)銷量排名里,自主品牌更是前十占據(jù)六席。
排名前十合資企業(yè)中,大眾算是暫時守住了山頭。一汽大眾增長3.8%,上汽大眾則下滑1%。其它除了一汽豐田微弱增長0.3%外,廣汽豐田下滑了7.3%,上汽通用和東風日產(chǎn)、廣汽本田都下滑了兩位數(shù),東風本田也下滑4.9%。北京現(xiàn)代跌到谷底之后,微增2.8%。東風悅達起亞增長了31.2%,主要是基數(shù)太低,而且半數(shù)產(chǎn)品轉(zhuǎn)了出口。
不少合資品牌生存困難,被迫退出中國市場,比如廣汽三菱、廣汽謳歌、東風雷諾等。今年會不會還有退出的?可能業(yè)內(nèi)人士心中早已有數(shù)。
新能源車在2023年市場表現(xiàn)更是節(jié)節(jié)攀升,強勁增長。23年中國新能源車累計銷售949.5萬輛,同比增長37.9%。全年累計滲透率31.6%,較2022年增長了5.9%。
新能源車的市場增長已不可阻擋。乘聯(lián)會預(yù)測,2024年新能源乘用車批發(fā)預(yù)計達到1100萬輛,凈增230萬輛,同比增長22%,滲透率將達到40%。
在汽車集團內(nèi)部,“合資退,自主進;燃油車跌,新能源車漲”,也更加明顯。如廣汽集團23年銷售250萬輛,同比增長2.92%。但其中廣汽本田銷售62萬輛,同比下降13.9%,自主品牌傳祺銷售40萬輛,增長超12%;埃安銷售48萬輛,同比增長77%。
定價權(quán)開始掌握在自主品牌的手里
中國車市的激蕩,讓所有汽車人都站在了“震中”,覺得車市大地在搖晃,特別是合資品牌。汽車人很難相信,之前篤信合資品牌的中國消費者,為什么短短兩三年內(nèi),就已經(jīng)頭也不回地轉(zhuǎn)投中國品牌的懷抱?
不管傳統(tǒng)合資終端怎樣降價,或在售后服務(wù)權(quán)益做了什么,中國消費者都不太買賬了。就連德國豪華三強,奔馳寶馬奧迪,也只能靠終端降至地板價的價格,各維持住全年七、八十萬輛的銷量。
23年中國車市,“卷”字成為年度字,卷也成為常態(tài)。與之相應(yīng)的,新車出現(xiàn)了一個又一個“卷王”,從年初的小鵬G6,到下半年的智己LS6,到銀河E8,都堪稱卷王。別忘了,還有供應(yīng)鏈強大,成本控制出色的比亞迪,每次定價或調(diào)價都在市場上掀起滔天巨浪。以往比亞迪打壓目標主要是合資品牌,現(xiàn)在也已慢慢轉(zhuǎn)向了自主品牌。前兩三年每次降價或漲價都能觸動市場神經(jīng)的特斯拉,在23年那種影響力,也在慢慢消退。
價格戰(zhàn)和智能化令合資品牌低下了驕傲的頭顱,還被中國消費者玩笑式地貼上了“雜牌車”的標簽。在中國新能源車沖擊下,合資品牌不可謂不努力,大眾汽車進入電動化算比較快的,ID系銷量不算差,豐田本田拿出了為中國市場打造的電動車,上汽通用引入奧特能平臺,強化電動化形象……但在自主品牌價格下探,品質(zhì)上升,智能化科技加持的情況下,還有消費者越來越“中式”的消費理念,合資品牌的困局已經(jīng)形成,合資品牌依然用“體系強大”來辯解,顯得那么無力,自主品牌的崛起已經(jīng)難以阻擋。
必須承認,目前中國汽車市場,定價權(quán)(至少40萬元以內(nèi))已經(jīng)開始牢牢掌握在自主品牌的手里。汽車市場的話語權(quán),已經(jīng)從合資品牌交到了比亞迪,吉利,奇瑞,甚至華為,小鵬,理想身上了。
也必須承認,以往固有的汽車業(yè)的邏輯已經(jīng)改變了。
中國汽車格局大激蕩的背后邏輯
中國汽車格局大激蕩的背后,有其自己的底層邏輯。
縱觀汽車史過往百年,顛覆行業(yè)格局,主要是靠生產(chǎn)方式的革命,如福特流水線,豐田精益生產(chǎn)等。但現(xiàn)在已進入動力,底盤技術(shù),智能座艙變革的時代,而這一切,正發(fā)生在中國。
燃油機時代,汽車的動力,底盤一直在進化,但并沒革新,這也是合資車企抱著過往的輝煌,享受著最后的利潤,在時代難以轉(zhuǎn)身的原因。
能夠顛覆行業(yè)格局的,都是具備革命性或革新性技術(shù)的企業(yè)。在全球范圍內(nèi),是特斯拉。在中國,已有車企嶄露頭角,看誰能堅持長期主義,并且茁壯成長。
在中國車企中,有兩個明顯“工程師”鉻印的企業(yè),一個是國內(nèi)銷量第一的比亞迪,另一個是出口第一的奇瑞。
1月16日的比亞迪夢想日,比亞迪工程師天團亮相,其背后是9萬名工程師,是世界上汽車研發(fā)人員最多的企業(yè)。當天比亞迪用一條《世界需要工程師》的視頻,致敬了汽車史上做出卓越貢獻的公司的偉人。毫無疑問,比亞迪的技術(shù)底氣正是來源于此,并且深知自己的使命。從DM-i,DM-P,刀片電池,云輦底盤,到智能化的璇璣架構(gòu)、易四方泊車等技術(shù)的創(chuàng)新,用王傳福當天的話就是:“比亞迪是工程師文化,用技術(shù)顛覆技術(shù),引領(lǐng)世界新能源汽車發(fā)展”。
奇瑞從誕生至今,熱衷鉆研技術(shù)的理工男形象,就一直非常鮮明,并在內(nèi)燃機時代達到頂峰。
從CATECO發(fā)動機,到現(xiàn)在的鯤鵬電混C-DM技術(shù),而且奇瑞實現(xiàn)了發(fā)動機、變速箱與底盤三大件完全自主生產(chǎn)制造。在目前國外的新能源市場還沒興起時,奇瑞憑借較早的海外布局和優(yōu)異的三大件技術(shù),實現(xiàn)出23年中國車企出口輛第一?,F(xiàn)在奇瑞的純電技術(shù)也在快速推進。
在兩位“工程師”后,還有吉利和長安,技術(shù)底蘊深厚,研發(fā)能力出色,長期技術(shù)累積后的爆發(fā)也是很有可能。
在智能化領(lǐng)域,華為和小鵬走在最前列。華為全球領(lǐng)先研發(fā)能力自不必多言,它的HI模式,智選車模式,供應(yīng)商三種模式,為中國自主品牌賦能,是新能源時代的一個創(chuàng)新。但始終把“靈魂”拽在手里,不是真正自己造車。小鵬對智能化技術(shù)的執(zhí)著和創(chuàng)新,成為中國汽車智能化的“開拓者”,是中國汽車一大驚喜,但自我的造血能力始終偏弱。
整合型企業(yè)沒有核心技術(shù),難以長遠,這是新勢力的痛點。很多新勢力車企已經(jīng)銷聲匿跡,23年威馬已經(jīng)倒掉,高合也汲汲可危。小米汽車感覺來勢洶洶,在資源整合和生態(tài)方面有很強優(yōu)勢,但長遠還是看其是否真的擁有自研技術(shù)。2023年底的一場三小時的“技術(shù)發(fā)布會”,還不能代表什么。而營銷型企業(yè)沒有核心技術(shù),也難以成為中國品牌擔當。
中國會誕生汽車世界級品牌
中國肯定會誕生汽車世界級品牌,也是上面的邏輯,只是時間的問題。在全球重點市場的銷售量和品牌影響力,仍是衡量一個世界級品牌的標準。事實上中國車企的出口,仍以俄羅斯,中東,南美,東南亞市場為主。奇瑞依靠其早期布局和發(fā)動機技術(shù),23年出口了93萬輛,進入良性階段,但也是以這些地區(qū)為主。
而歐美市場是最難打入,也是傳統(tǒng)汽車品牌最強市場所在地。像起亞在中國市場雖然快速衰落,但其仍然是知名的全球汽車品牌。
比亞迪在2023年銷售302萬輛,銷量進入全球前十,排名第九,中國汽車品牌首次進入全球前十位,確實是中國汽車吐氣揚眉的時候。但比亞迪還稱不上一個全球汽車品牌?,F(xiàn)在比亞迪已開始在全球布局,包括擠掉大眾汽車成為2024年歐洲杯贊助商,就是一個明顯的信號。
現(xiàn)在進入動力、底盤技術(shù)、智能座艙變革的時代,歐美消費者還沒感受到,甚至不知道不了解。歐美日車企已經(jīng)在中國汽車市場這種親歷劇烈的沖擊,但改變和轉(zhuǎn)身已經(jīng)慢了半個時代。這也是中國車企在全球的機會。
要誕生汽車世界級品牌,其路漫漫其修遠兮,中國車企將上下而求索。但這個夢想,終究會有實現(xiàn)的一天。
這是一個撕裂的時代。中國車市往日的繁花已被撕裂,撕碎的花瓣染已經(jīng)上了血色。合資品牌曾躺贏的時代,可能是“一個王朝的背影了”。當然,合資車企可能迎來“反向合資”時代,大眾汽車向小鵬汽車投資約7億美元,是合資品牌在中國尋求重新發(fā)展一個標志性事件。大眾與小鵬在電動車技術(shù)將進行了深度合作,是對中國新能源汽車發(fā)展技術(shù)的首肯。
奧迪與上汽集團簽署備忘錄深化合作,豐田與小馬智行設(shè)立合資公司,吉利聯(lián)手雷諾宣布成立動力總成合資公司,以及更早的比亞迪豐田成立電動車科技公司,證明中國車企逐漸成為技術(shù)輸出者。這些合作有助于提升中國車企的技術(shù)水平和品牌全球影響力,同時也為合資品牌在中國市場卷土重來,提供了更多可能性。
這是一個最好的時代,這也是一個最壞的時代。對自主品牌,新勢力品牌來說,皆是如此。但對合資品牌來說,好時代已經(jīng)遠去,壞時代已經(jīng)到來,但遠沒到最壞的時代。

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